เราอาจจะเห็นความสำเร็จในการนำแนวทางการพัฒนาแบบ TOD (Transit Oriented Development) มาพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งสาธารณะในเมืองหลวงของประเทศต่างๆ จนดูเหมือนว่าจะมีเพียงเฉพาะเมืองหลวงและเมืองรอบปริมณฑลเท่านั้นที่มีสิทธิ์ได้รับการพัฒนาตามแนวทาง TOD  แต่ความจริงแล้วการพัฒนาไม่จำเป็นต้องทำในพื้นที่ดังกล่าว

โดยเกณฑ์การพิจารณาพื้นที่ที่มีศักยภาพสูงตามแนวทาง TOD มีอยู่ 5 ประเภทดังต่อไปนี้

1. พื้นที่ศูนย์กลางคมนาคมประจำภูมิภาค

สถานีขนส่งขนาดใหญ่ที่ตั้งอยู่ในศูนย์กลางเมืองใหญ่ของแต่ละภูมิภาค เป็นศูนย์เปลี่ยนถ่ายการคมนาคมขนส่งผู้โดยสารขนาดใหญ่ที่มีศักยภาพความคุ้มค่าในการพัฒนาตามแนวทาง TOD มากที่สุด ยกตัวอย่างในประเทศไทย เช่น เชียงใหม่, เชียงราย, ขอนแก่น, เพชรบุรี, สงขลา และชลบุรี สถานีขนส่งสาธารณะประจำจังหวัดเหล่านี้ มีศักยภาพสูงพอที่จะเป็นศูนย์กลางการคมนาคมประจำภูมิภาค เป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางไปยังจังหวัดใกล้เคียง ด้วยรูปแบบการเดินทางอื่นๆ เช่นรถโดยสารระหว่างจังหวัด เรือ หรือเครื่องบิน เพื่อเข้าถึงปลายทางอย่างรวดเร็ว พื้นที่ศูนย์กลางการคมนาคมประจำภูมิภาค จึงเป็นเป้าหมายแรกของการพัฒนาพื้นที่ตามแนวทาง TOD ต่อจากเมืองหลวง

2. พื้นที่ศูนย์กลางการคมนาคมประจำเมือง

พื้นที่สถานีขนส่งสาธารณะประจำจังหวัดต่างๆ เป็นศูนย์กลางการเดินทางที่มีศักยภาพรองลงมาจากศูนย์กลางการคมนาคมประจำภูมิภาค อย่างไรก็ตามไม่ใช่ทุกจังหวัดที่จะสามารถพัฒนาตามแนวทาง TOD อย่างเต็มรูปแบบได้ทั้งหมด การลงทุนพัฒนาต้องพิจารณาดูแผนการพัฒนาเมืองว่าเป็นไปในทิศทางใด อัตราการเติบโตของจำนวนประชากรและเศรษฐกิจ ว่ามีความเหมาะสมที่จะลงทุนสร้างในระดับใด

บางจังหวัดอาจมีขนาดเล็กเกินไปที่จะพัฒนาตามแนวทาง TOD ที่มีความหนาแน่นสูง แต่สามารถเลือกใช้แนวทางการพัฒนาพื้นที่ TOD ที่มีความหนาแน่นต่ำถึงปานกลาง และวางแผนพัฒนาพื้นที่ระยะยาวเผื่อการเติบโตของเมืองในอนาคตได้

3. พื้นที่ศูนย์กลางการคมนาคมใหม่

นอกจากพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะเดิม ที่จะได้รับการพิจารณาแล้ว พื้นที่ก่อสร้างสถานีขนส่งสาธารณะใหม่จะเป็นอีกหนึ่งจุดที่ความคุ้มค่าแก่การลงทุนตามแนวทาง TOD และอยู่ในตัวเลือกที่อยู่ในแผนการพัฒนาเมืองทั่วโลก เพราะพื้นที่เหล่านี้มักก่อสร้างในพื้นที่ว่างเปล่า ไม่มีชุมชนอยู่อาศัยมาก่อน ทำให้ง่ายแก่การวางผังเมืองให้พัฒนาตามแนวทาง TOD อย่างเต็มรูปแบบ จึงเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพในการพัฒนาสูง

เป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่สามารถนำไปพัฒนาได้ทุกพื้นที่ ไม่ว่าจะเป็นศูนย์กลางการคมนาคมประจำภูมิภาค หรือศูนย์กลางการคมนาคมประจำจังหวัด ในกรณีที่สถานีขนส่งสาธารณะเดิมติดข้อกฎหมายในการพัฒนาหรือประชาชนในท้องถิ่นไม่ให้ความร่วมมือ การหาพื้นที่พัฒนาใหม่ๆ จะช่วยลดแรงต่อต้านเหล่านี้ได้ และเกือบทุกประเทศนิยมเลือกใช้วิธีนี้ เพื่อช่วยในการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจรอบนอก ช่วยกระจายความเจริญไปยังพื้นที่ต่างๆ ลดปัญหาความแออัดในเมืองหลวงได้เป็นอย่างดี

4. พื้นที่ศูนย์กลางการคมนาคมในชุมชน

ในบางพื้นที่แม้จะไม่ได้มีความสำคัญ ในระดับศูนย์กลางการเดินทางประจำจังหวัดหรือศูนย์กลางระดับภูมิภาค แต่มีความสำคัญในเชิงการท่องเที่ยว แหล่งสำคัญๆ ทางเศรษฐกิจ เขตอุตสาหกรรม ท่าเรือ หรือชุมชนที่มีเอกลักษณ์เฉพาะด้าน มีจำนวนประชาชนอาศัยในพื้นที่อย่างหนาแน่น เช่นพื้นที่นิคมอุตสาหกรรม พื้นที่ชุมชนบริเวณมหาวิทยาลัย หรือพื้นที่ชุมชนใกล้แหล่งท่องเที่ยวที่มีชื่อเสียง ล้วนเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพในการพัฒนาตามแนวทาง TOD อย่างเต็มรูปแบบทั้งสิ้น

5. พื้นที่ศูนย์กลางการคมนาคมพิเศษ

คำจำกัดความของศูนย์กลางการคมนาคมพิเศษ คือพื้นที่ซึ่งมีความสำคัญในฐานะศูนย์กลางการคมนาคมขนาดใหญ่ระดับประเทศหรือนานาชาติ เป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างประเทศ เช่น สถานีรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศ, สถานีขนส่งสาธารณะในพื้นที่เชื่อมต่อชายแดนไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน, สถานีขนส่งสาธารณะซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อสนามบินนานาชาติ หรือท่าเรือขนาดใหญ่สำหรับเป็นจุดแวะพักการเดินเรือระหว่างประเทศ พื้นที่ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางแบบพิเศษเหล่านี้ มีแนวโน้มที่จะพัฒนาเป็นพื้นที่เศรษฐกิจเฉพาะที่มีอัตราการเติบโตสูง สามารถลงทุนพัฒนาตามแนวทาง TOD ในรูปแบบศูนย์กลางด้านการค้าระดับประเทศ ที่จะช่วยกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจได้เป็นอย่างดี

พื้นที่ทั้ง 5 ประเภทนี้คือพื้นที่ที่จะได้รับการพิจารณาตามแนวทาง TOD เพื่อกระจายความเจริญไปทั่วประเทศ ส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้บริการขนส่งสาธารณะ และใช้ชีวิตอย่างมีคุณภาพในชุมชนที่อยู่อาศัยของทุกคน อย่างไรก็ตามการพัฒนา TOD ในทุกพื้นที่ต้องอาศัยความร่วมมือของประชาชน ร่วมกับ นโยบานการพัฒนาจากภาครัฐที่ชัดเจน เพื่อให้การพัฒนาเป็นไปในทิศทางเดียวกัน โดยยึดประโยชน์ของทุกฝ่ายร่วมกัน